FIAT Bravo
Re: FIAT Bravo
Напълно съм съгласен, че няма две еднакви клетки.
Балансиране все пак не значи уеднаквяване на клетките. За нас е ясно, но за останалите е хубаво да уточним, балансиране в случая означава уеднаквяване на напреженията на клетките в дадено състояние.
Можеш да избереш в какво състояние да уеднаквиш тези напрежения, но това няма да промени факта, че са различни по капацитет (химията и процесите са едни и същи).
Обясни ми какво разбираш под разбалансиране, това че клетките няма да достигнат дадено напрежение едновременно при зареждане?
Ако говорим за еднакво количество енергия във всяка клетка, това е друго.
Енергията, която можеш да извлечеш от пакета е толкова колкото ти позволи тази с най-нисък капацитет, и когато тази клетка падне под някакво критично ниво на напрежението трябва да спреш разряда.
Въпросът е в кой момент искаш да получиш разликите в напреженията - при зареждането (когато имаш относително леко и равномерно натоварване) или по време на движение с колата?
Самото напрежение на клетките не е добър индикатор за състоянието на заряда, както знаем, затова мерим енергията която "вкарваме" и "изкарваме" от пакета по време на зареждане и разреждане но това е част от BMS-а (не задължително).
Като казваш, "Разбалансирането си идва от самосебе си.." разлика в напреженията ли имаш предвид или разлика в количеството енергия, което можеш да възстановиш от пакета батерии?
Интересувам се, понеже това което аз знам е от хора правещи конверсии от доста време и имащи опит с клетки от различни производители.
Може да намериш за интересни тези тестове направени от John Hardy - http://tovey-books.co.uk/testing.php
Тук става дума за тест, при който са направени над 500 цикъла на заряд-разряд.
Тестът е прекратен, след като една от клетките се проваля.
Не казвам (и не мисля), че няма нужда от BMS! Просто обмислям вариантите за да реша как да постъпя.
Балансиране все пак не значи уеднаквяване на клетките. За нас е ясно, но за останалите е хубаво да уточним, балансиране в случая означава уеднаквяване на напреженията на клетките в дадено състояние.
Можеш да избереш в какво състояние да уеднаквиш тези напрежения, но това няма да промени факта, че са различни по капацитет (химията и процесите са едни и същи).
Обясни ми какво разбираш под разбалансиране, това че клетките няма да достигнат дадено напрежение едновременно при зареждане?
Ако говорим за еднакво количество енергия във всяка клетка, това е друго.
Енергията, която можеш да извлечеш от пакета е толкова колкото ти позволи тази с най-нисък капацитет, и когато тази клетка падне под някакво критично ниво на напрежението трябва да спреш разряда.
Въпросът е в кой момент искаш да получиш разликите в напреженията - при зареждането (когато имаш относително леко и равномерно натоварване) или по време на движение с колата?
Самото напрежение на клетките не е добър индикатор за състоянието на заряда, както знаем, затова мерим енергията която "вкарваме" и "изкарваме" от пакета по време на зареждане и разреждане но това е част от BMS-а (не задължително).
Като казваш, "Разбалансирането си идва от самосебе си.." разлика в напреженията ли имаш предвид или разлика в количеството енергия, което можеш да възстановиш от пакета батерии?
Интересувам се, понеже това което аз знам е от хора правещи конверсии от доста време и имащи опит с клетки от различни производители.
Може да намериш за интересни тези тестове направени от John Hardy - http://tovey-books.co.uk/testing.php
Тук става дума за тест, при който са направени над 500 цикъла на заряд-разряд.
Тестът е прекратен, след като една от клетките се проваля.
Не казвам (и не мисля), че няма нужда от BMS! Просто обмислям вариантите за да реша как да постъпя.
Re: FIAT Bravo
Ами зарядът е доста по-стабилен и контролиран процес от разреждането. Според мен е по-добре да се опитваш да балансираш в среда върху която имаш известен контрол и стабилност.
Иначе нещата дето казваш за напреженията и за количества енергия, те са взаимносвързани и не може да се абстрахираш от едното или другото.
Иначе нещата дето казваш за напреженията и за количества енергия, те са взаимносвързани и не може да се абстрахираш от едното или другото.
Re: FIAT Bravo
Сега аз взех да се обърквам. Дай да изясним целта на цялото това занятие, да гледаме добре подредените и уеднаквени напрежения докато си стоим в гаража и зареждаме колата или да запазим пакета батерии в екстремни условия, и да постигнем задоволителен живот на клетките?
В случая няма как да имаш еднакви напрежения в заредено състояние и в същото време количеството заряд в отделните клетки да е еднакво. Ти сам каза, че няма две еднакви клетки!
Да речем, че имаме пакет от 100Ач-ви клетки. В реалността тези клетки ще имат леко различаващи се стойности. Една ще е 98Ач друга 102Ач, примерно. Напрежението на всички клетки в заредено състояние е едно и също, то не зависи от капацитета на клетките, а от химията вътре. Кажи ми ти как се уверяваш, че когато зарядът в батериите с по-малък капацитет е изчерпан разреждането ще спре? Защото ако процесът продължи дори за кратко време след това, знаеш какъв е резултатът. Предполагам, че разчиташ на BMS-а да прекрати разреждането автоматично в такава ситуация.
То, в тоя ред на мисли, всичко е взаимносвързано.SuriCat написа:Иначе нещата дето казваш за напреженията и за количества енергия, те са взаимносвързани и не може да се абстрахираш от едното или другото.
В случая няма как да имаш еднакви напрежения в заредено състояние и в същото време количеството заряд в отделните клетки да е еднакво. Ти сам каза, че няма две еднакви клетки!
Да речем, че имаме пакет от 100Ач-ви клетки. В реалността тези клетки ще имат леко различаващи се стойности. Една ще е 98Ач друга 102Ач, примерно. Напрежението на всички клетки в заредено състояние е едно и също, то не зависи от капацитета на клетките, а от химията вътре. Кажи ми ти как се уверяваш, че когато зарядът в батериите с по-малък капацитет е изчерпан разреждането ще спре? Защото ако процесът продължи дори за кратко време след това, знаеш какъв е резултатът. Предполагам, че разчиташ на BMS-а да прекрати разреждането автоматично в такава ситуация.
Re: FIAT Bravo
Ами логиката е следната. Ако при заряд всички клетки са ти 3.7в, значи всички са заредени на 100% (една има 101Ah друга 99Аh но това не ти пука в този момент)
След като почнеш да караш, тези с по-малък капацитет ще паднат първи. Когато някоя клетка стигне 2,7в или колкото искаш трябва да спреш да караш за да не ги изпукаш...
пп: Ти от кой град беше?
След като почнеш да караш, тези с по-малък капацитет ще паднат първи. Когато някоя клетка стигне 2,7в или колкото искаш трябва да спреш да караш за да не ги изпукаш...
пп: Ти от кой град беше?
Re: FIAT Bravo
Това за спирането е ясно (стига да мога да спра). Аз ако съм на някое кръстовище или катеря хълм сред натоварен трафик, никак няма да се забързам да спра, дори и да знам, че може да повредя някоя клетка.
После, хубаво е да има брояч на Ач-си (или ватове), че това с напреженията е адски подвеждащо. При ускорение или движение по голям наклон очаквам токът да достига 150-200А. Напрежението в такива моменти може да падне и под 2,7В на клетка, но това не значи, че батерията е празна и трябва да спра. Аз дори и да го направя автоматично ограничаването, няма да се сдържа да не добавя и едно бутонче (скатано нейде), за изключване на защитата при нужда. Затова съм се спрял на варианта с изравняване на заряда. Поне ще знам, че ако се наложи да изцедя енергията на нишката от клетки, на всички напреженията ще паднат едновременно и колата просто ще загуби мощност. Знам хора, които са изпадали в такава ситуация, къде неволно (забравено включено отопление), къде при движение и после батерията се е възстановила без загуба на капацитет. Става дума за свалено напрежение на целия пакет до няколко волта!
Вярно, че чуждият опит не е като да установиш нещата сам, но пък без него експериментите излизат по-скъпо.
ПП: От Сливен съм. Знам, че организирате форумни сбирки, но нямам много път натам и още не е имало възможност да се засечем.
После, хубаво е да има брояч на Ач-си (или ватове), че това с напреженията е адски подвеждащо. При ускорение или движение по голям наклон очаквам токът да достига 150-200А. Напрежението в такива моменти може да падне и под 2,7В на клетка, но това не значи, че батерията е празна и трябва да спра. Аз дори и да го направя автоматично ограничаването, няма да се сдържа да не добавя и едно бутонче (скатано нейде), за изключване на защитата при нужда. Затова съм се спрял на варианта с изравняване на заряда. Поне ще знам, че ако се наложи да изцедя енергията на нишката от клетки, на всички напреженията ще паднат едновременно и колата просто ще загуби мощност. Знам хора, които са изпадали в такава ситуация, къде неволно (забравено включено отопление), къде при движение и после батерията се е възстановила без загуба на капацитет. Става дума за свалено напрежение на целия пакет до няколко волта!
Вярно, че чуждият опит не е като да установиш нещата сам, но пък без него експериментите излизат по-скъпо.
ПП: От Сливен съм. Знам, че организирате форумни сбирки, но нямам много път натам и още не е имало възможност да се засечем.
Re: FIAT Bravo
я дайте инфо за батериите да поровя за химия и да дам и аз своя дан
по спомени балансът зависи от режима на заряд
ако ви интересува имам една книжка (pdf) "Battery Management Systems: Accurate State-of-Charge Indication for Battery-Powered Applications" давате майл и я имате
по спомени балансът зависи от режима на заряд
ако ви интересува имам една книжка (pdf) "Battery Management Systems: Accurate State-of-Charge Indication for Battery-Powered Applications" давате майл и я имате
Re: FIAT Bravo
Пусни ми я тази книжка да я разгледам и аз: allexandrov@gmа
Иначе батериите са Synopoly. би трябвало да са като winstyna LiFePo4
Иначе батериите са Synopoly. би трябвало да са като winstyna LiFePo4
Re: FIAT Bravo
Малко развитие по проекта.
Това е електронният блок, който ще следи параметрите на мотора (температура, ъглова скорост и абсолютната позиция на ротора). На този етап за аналоговата част, четяща позицията на ротора, използвам готов модул (платката отдолу).
След като направя необходимите тестове и всичко заработи добре, ще интегрирам всички функции на една платка. Това ще намали доста броя на компонентите и ще изчисти дизайна. Крайният вариант ще има и малък DC/DC модул (от порядъка на десет вата) понеже ми трябват стабилни 12V за аналоговата част.
Крайният вариант ще е универсален модул, който да може да се използва за четене на сензори за абсолютна позиция от този тип (resolver).
https://en.wikipedia.org/wiki/Resolver_%28electrical%29
По високоволтовата част нямах много време да работя.
Мотора го завъртяхме на празен ход до към 6000об/мин. Токът без натоварване е по-малко от ампер, доста добре.
За тестовете при натоварване едва ли ще е трудно да използваме факта, че трансмисията разполага с два мотор/генератора. Ако единият работи в режим на динамо, това ще ни позволи плавното натоварване на другия за установяването на оптималните режими на работа. Това доста ще ни улесни.
Ценното на този проект е, че в процеса на работа и самите практически тестове се научава много.
Идеи за реализацията и мнението на хора с повече опит е добре дошло.
Това е електронният блок, който ще следи параметрите на мотора (температура, ъглова скорост и абсолютната позиция на ротора). На този етап за аналоговата част, четяща позицията на ротора, използвам готов модул (платката отдолу).
След като направя необходимите тестове и всичко заработи добре, ще интегрирам всички функции на една платка. Това ще намали доста броя на компонентите и ще изчисти дизайна. Крайният вариант ще има и малък DC/DC модул (от порядъка на десет вата) понеже ми трябват стабилни 12V за аналоговата част.
Крайният вариант ще е универсален модул, който да може да се използва за четене на сензори за абсолютна позиция от този тип (resolver).
https://en.wikipedia.org/wiki/Resolver_%28electrical%29
По високоволтовата част нямах много време да работя.
Мотора го завъртяхме на празен ход до към 6000об/мин. Токът без натоварване е по-малко от ампер, доста добре.
За тестовете при натоварване едва ли ще е трудно да използваме факта, че трансмисията разполага с два мотор/генератора. Ако единият работи в режим на динамо, това ще ни позволи плавното натоварване на другия за установяването на оптималните режими на работа. Това доста ще ни улесни.
Ценното на този проект е, че в процеса на работа и самите практически тестове се научава много.
Идеи за реализацията и мнението на хора с повече опит е добре дошло.
Re: FIAT Bravo
Много добре, това с едниния ампер на празен ход наистина звучи супер.
Един въпрос. След като ще ползваш 2-рия мотор за генератор, как точно ще регулираш натоварването, и какво ще ползваш да разсейваш мощност/топлина върху него?
Един въпрос. След като ще ползваш 2-рия мотор за генератор, как точно ще регулираш натоварването, и какво ще ползваш да разсейваш мощност/топлина върху него?
Re: FIAT Bravo
Вторият мотор ще работи в регенеративен режим. Мощността се връща обратно в системата. Ако моторите работят добре загубите трябва да са минимални.
То това е и целта на цялото занятие, минимизиране на загубите при различните режими на работа на двигателите.
То това е и целта на цялото занятие, минимизиране на загубите при различните режими на работа на двигателите.